比亚迪云轨：研发巨资背后的冷却与选择

• 2026-09-07
• 行业资讯

汕头的街头，一座高架桥的混凝土支柱矗立七八年，然而既没有铺轨也没有列车通行，路过的人只能无奈地摇头。类似的“半途而废”的工程遍布衡阳、蚌埠和广安，这些都是比亚迪云轨的项目。经过五年的研发和五十亿的投资，这项自称每公里造价比地铁便宜近八亿的交通工具，原本是中小城市的希望，怎料却遭遇政策叫停。

首先，需要对云轨的构造有个清晰认识。它是一种跨座式单轨交通系统，车厢“骑”在一根梁上，使用橡胶轮而非传统的钢轮钢轨，整车由铝合金构造，轻便程度达到传统铁制的三分之二。轨道梁在工厂内预制，再运送到现场，建设周期仅需两年。比亚迪宣传道，云轨每公里造价在一亿五至两亿之间，转弯半径仅需四十五米，即使在市中心狭小的老区也能运行。而与之相比，地铁的建设难度和费用较高，一公里造价普遍在七到十亿之间。根据这些数据，云轨似乎是经济条件有限的地级市的理想选择。

然而，2017年后，云轨项目迅速扩张到汕头、衡阳、蚌埠等二十个城市，但因其不在地铁的审批范围，地方政府可绕过中央的审批进行建设，这种便利也让项目启动迅速。然而，一切在2018年的国务院办公厅文件后戛然而止，该文明确要求新建地铁的城市需满足一定的财政和经济条件，云轨也被纳入统一管控。纵观已有的项目，大部分城市不再有资格进行建设，导致不少已开工的项目停滞不前。 龙8头号玩家

云轨的设计确实轻便，但一些技术短板也显而易见。它的轨道梁宽度仅为七百毫米，乘客在车停时需要依靠窄梁撤出，安全隐患显而易见。此外，云轨的最高时速仅为六十公里，运力也远不及地铁，且橡胶轮的生命周期短，需要频繁更换。这样的运维成本逐年攀升，而宣传所说的“每公里一亿五”的实际造价远高于预期，云轨在桂林的示范线实际成本达到了2.65亿元。

再从全球的视角看，地铁系统普遍需要财政补贴生存，整体上来说这是一个亏本的行业。中国停止对非省会城市的轨道交通审批，实际上是为了避免地方政府追求面子工程的负担。伴随国家政策收紧，云轨在国内的发展几乎停止。

尽管如此，云轨并未完全停滞。今年3月，巴西圣保罗的17号线成功通车，成为比亚迪云轨在国际市场上的第一条真正投入运营的线路。随着国际市场的开发，摩洛哥、菲律宾等国也与其展开合作，显示出云轨在一些海外市场的潜力。不过，某些项目并不顺利，比如洛杉矶采用了更为传统的地下重轨。 龙8头号玩家

综合来看，云轨的发展经历并不复杂。技术本身并不存在颠覆性的失败，主要问题在于市场定位。它无法成为大城市的主要通勤工具，而中小城市又难以承担长期运维的费用。国家政策虽未否定这项技术的价值，却决定将其从主要城市的建设项目中剔除，适合的应用场景可能在于观光景区或中等规模城市的机场接驳。

最终教训是，修建交通设施不能只看表面成本，必须考虑城市的人流、财力和地形等综合因素。五十亿研发出来的技术虽在一些国外市场展示了活力，但国内那些尚未完工的高架支柱何时能真正投入使用，则需看未来政策的变化。